Интервью Генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Петра Баскакова журналу «Компания»
В конце февраля стало известно о том, что ОАО «Российские железные дороги» начало поиск стратегических инвесторов для своей дочерней компании ОАО «ТрансКонтейнер». О развитии бизнеса компании рассказал ее гендиректор Петр Баскаков.
Компания «ТрансКонтейнер» является национальным контейнерным оператором. «ТрансКонтейнер» активно развивает перевозки собственным железнодорожным и автомобильным транспортом, рассматривает варианты вхождения в стивидорный бизнес, формирует услугу по предоставлению морского фрахта.
— Петр Васильевич, что вкладывается в понятие «национальный контейнерныйоператор»?
— Конечно, для оперирования понятием «национальный» нужно иметь достаточно оснований. Во-первых, могло бы быть достаточно того, что мы — на сто процентов государственная компания, и даже в случае продажи максимально возможного по бизнес-плану пакета акций в 49% таковой и останемся. Во-вторых, нужно учитывать, что мы имеем филиальную сеть на всех 17 российских железных дорогах и собственные агентства в более ста российских городах.
— Как для компании закончился 2006 год?
— В статусе филиала мы развивали контейнерный бизнес ОАО «РЖД» более трех лет, но 2006 год, безусловно, для нас был особенным. В марте мы были зарегистрированы как дочернее общество, а в июле начали самостоятельную хозяйственную деятельность.
Выделяя нас в дочернее общество, ОАО «РЖД» решало вполне понятные экономические задачи: обеспечить финансовую прозрачность собственного контейнерного бизнеса и повысить его инвестиционную привлекательность.
За первые полгода самостоятельной деятельности мы не просто справились с выполнением производственных и финансово-экономических показателей, отраженных в бизнес-плане, но и сработали с их опережением. Это предоставляет возможность вести более осмысленный диалог с потенциальными инвесторами. Первые результаты крайне важны еще и потому, что от них зависит наша стратегическая программа развития, которая лаконично формулируется как «экспансия на международном рынке».
— Почему вы этому придаете такое значение?
— В России сейчас четко прослеживается тенденция роста внешней торговли, и, что самое главное, во взаимосвязи с ростом контейнеризации внешнеторговых грузов. Сегодня очевидно увеличение доли промышленной контейнеропригодной продукции в структуре российского экспорта относительно экспорта сырья. Для понимания, сейчас уровень контейнеризации грузов во внешнеторговом обороте составляет порядка 30% для импортных грузов и только около 8% для экспортных грузов, тогда как уровень контейнеризации основных международных торговых коридоров в 2005 году составлял 55% и, по прогнозам аналитиков, к 2010 году он должен достичь 70%. Плюс уже осязаемые перспективы по вступлению России в ВТО и, конечно, транзитные потоки по Транссибу, которые уже играют все более значительную роль в контейнерных перевозках в евроазиатском сообщении.
Все это заставляет компании, которые пришли на рынок всерьез и надолго, расширять и упрочивать международные связи.
— Какой объем инвестиций был реализован в 2006 году и что запланировано на 2007-й?
— В 2006 году освоено более 700 млн рублей, и основным приоритетом было развитие филиальной сети и агентств.
В 2007 году объем капитальных вложений уже составит почти 5 млрд рублей. Деньги пойдут на приобретение и производство контейнеров, на закупку фитинговых платформ, на развитие сети центров клиентского сервиса на базе наших филиалов и агентств, а также на внедрение собственной единой информационной системы, которая закладывается в основу нашей логистики. Особенно отмечу наши инновационные проекты. Например, на базе собственных ремонтных депо мы сейчас осваиваем производство изотермических контейнеров. Тестовая партия из пяти таких контейнеров уже произведена, и в настоящее время контейнеры проходят необходимые испытания. Это не диверсификация бизнеса. Мы остаемся оператором на рынке грузоперевозок, а не становимся производителем контейнеров. Мы просто расширяем номенклатуру перевозимых грузов и одновременно повышаем эффективность собственных контейнерных депо.
— Какие новые проекты компании вы бы отметили?
— Наши новые проекты начала этого года связаны с перевозками автокомплектующих для крупных автозаводов, динамично развивающихся в России. Рынок этих перевозок сейчас растет на 20 — 30% ежегодно.
В январе на многосторонней встрече в Бресте мы достигли определенных договоренностей по перевозкам автокомплектующих Volkswagen на строящийся завод в Калуге. Мы взяли на себя обязательства по организации комплексного сервиса данных перевозок и гарантиям предоставления необходимого количества платформ и контейнеров. С февраля мы осуществляем регулярные поставки автокомплектующих для автомобилей Fiat из Новороссийска в Набережные Челны, на завод малолитражных автомобилей компании «СеверстальАвто». В январе мы провели демонстрационный пробег двух контейнерных поездов, и результаты этого испытания полностью удовлетворили наших партнеров.
Кроме того, в феврале был подписан меморандум о намерениях по долгосрочному сотрудничеству между ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «ИЖ-Авто», и сейчас мы вместе занимаемся согласованием контрактных условий и технологии поставок на завод в Ижевске комплектующих для сборки автомобилей KIA.
Всех партнеров заинтересовала наша технология контейнерных поездов. Она оптимальна для конвейерных предприятий, каковыми являются автозаводы, поскольку гарантирует регулярность, стабильность и соблюдение сроков доставки контейнеров и фактически становится частью технологического процесса автозавода.
— Не испытываете ли вы при этом трудности во взаимодействии с железными дорогами сопредельных государств?
— Наоборот, сегодня взаимодействие между странами СНГ носит весьма плодотворный характер. У нас есть высокотехнологичная система номерного контроля продвижения и дислокации вагонов и контейнеров, а курсирование целого ряда контейнерных поездов организовано совместно. При этом появление ОАО «ТрансКонтейнер» на международном рынке придало новый импульс построению эффективных схем совместного развития контейнерных перевозок. В частности, сегодня рассматриваются вопросы обращения приватного подвижного состава и контейнеров в межгосударственном железнодорожном сообщении. Они касаются расчетов за использование подвижного состава, согласования возврата этого парка, порядка его сдачи и приемки, а также учета времени нахождения на территории других государств.
Действующий в настоящее время принцип общего парка, по крайней мере, в отношении контейнерных перевозок, уже сыграл свою положительную роль и теперь требует перехода на более ответственные формы сотрудничества, которые особенно актуальны в преддверии вступления многих государств Содружества в ВТО. И мы находим взаимопонимание при решении этих вопросов.
— Сталкиваетесь ли вы с какими-либо проблемами в своей деятельности?
— Да, в начале самостоятельной деятельности мы, действительно, столкнулись с некоторыми проблемами, но должен сказать, что их сегодня испытывают все операторы и экспедиторы контейнерного рынка. В этом году я принял участие в двух отраслевых конференциях, на которых озвучил эти проблемы. К примеру, таможенное законодательство сегодня несовершенно. С 2004 года вступил в силу новый Таможенный кодекс, по которому контейнер не считается транспортным средством, а значит, рассматривается отдельными таможнями как товар, подлежащий таможенному оформлению, что, на наш взгляд, не соответствует ряду международных договоров Российской Федерации, а именно Таможенному кодексу и другим нормативным актам. Из-за разногласий с таможенниками с февраля прошлого года в Мурманском порту скопилось около 100 наших контейнеров, мы несем существенные убытки, а наши контейнеры простаивают, вместо того чтобы обеспечивать потребности грузоотправителей.
Другая проблема — несовершенство действующего Налогового кодекса, нормы которого не дают однозначного ответа о возможности применения налоговой ставки 0% НДС к услугам по предоставлению вагонов и контейнеров. Если в ОАО «РЖД» услуга по предоставлению вагонов и контейнеров учитывалась в составе услуги по перевозке и отдельно не тарифицировалась, то сегодня для нашей компании это отдельный вид деятельности, подлежащий налогообложению по принципам, отличающимся от перевозки.
— Какие задачи топ-менеджмент компании определил как первоочередные на 2007 год?
— Главных задач несколько. Во-первых, важно обеспечить дальнейшее выполнение производственных и финансово-экономических показателей, заложенных в бизнес-плане. Во-вторых, нами дорабатывается стратегическая программа развития компании в долгосрочной перспективе. Кроме того, в 2007 году планируется реализация комплекса мероприятий, направленных на повышение нашей капитализации и инвестиционной привлекательности.
В конечном счете, приоритеты развития определяются тем, что ОАО «ТрансКонтейнер» — это национальный контейнерный оператор.
Беседовал Андрей Рожнов